Jusqu’à la moitié du XIXᵉ siècle la Bretagne ne bénéficie pas encore d’un maillage
ferroviaire de nature à favoriser ses échanges économiques avec le reste de l’hexagone.
La loi du 11 juin 1842 « relative à l’établissement de grandes lignes de chemin de fer »
représente pour la France un tournant décisif avec le lancement de neuf grandes lignes afin
de joindre Paris aux frontières et au littoral de la Manche, de la Méditerranée et de
l’Océan1
. Hélas, la Bretagne n’est pas prise en compte dans ce projet national.
Il faut attendre le « plan Freycinet », adopté en 1879 pour voir « 181 lignes de chemin de
fer classées d’intérêt général » où cette fois l’Armorique n’est pas oubliée. L’objectif est
de doter toutes les régions de l’hexagone, même les plus reculées, d’un réseau ferroviaire
complet avec l’ambition qu’aucune ville ne soit à plus d’une demi-journée à vélo d’une
gare. En Bretagne toutefois les petites lignes transversales ne figurent pas dans ce plan et
ce sont les collectivités locales2 seules qui pallieront cette lacune.
À la fin du XIXᵉ siècle, la IIIe République3 fait du chemin de fer un instrument politique et
économique. Sous l’impulsion du ministre des Travaux publics Charles de Saulces de
Freycinet4, la loi du 17 juillet 1879 prévoit la construction de 8 700 km de nouvelles lignes
destinées à compléter le réseau déjà existant. L’objectif est clair : relier chaque sous-
préfecture au réseau principal et stimuler l’économie des campagnes.
Objectifs spécifiques à la Bretagne
Pour la Bretagne, longtemps laissée de côté, ce plan affiche une promesse d’ouverture :
• Relier les ports de l’Ouest (Brest, Lorient, Saint-Malo) au reste du pays et faciliter
largement l’écoulement des produits agricoles et maritimes vers les marchés nationaux
voir internationaux.
• Relier les cinq chefs-lieux départementaux : Rennes, Saint-Brieuc, Vannes, Lorient,
Quimper.
• Intégrer la Bretagne au réseau national centré sur la capitale.
La grande innovation du plan Freycinet réside dans le développement de lignes d’intérêt
local à voie métrique5, souvent surnommés “les petits trains bretons”.
Entre 1890 et 1910, chaque département breton se dote de son réseau secondaire :
• Les Chemins de fer départementaux du Finistère (CFDF) : lignes Carhaix–Paimpol,
Carhaix–Châteaulin, Carhaix–Loudéac, etc.
• Les Chemins de fer du Morbihan (CFD56) : Auray–Pontivy, Ploërmel–La Brohinière,
etc.
• Des dessertes locales relient aussi les ports (Roscoff, Lorient, Saint-Nazaire) aux
grandes lignes.
• Ces voies étroites, adaptées aux reliefs difficiles, desservent les cantons et les
campagnes, transportant aussi bien les voyageurs que les produits agricoles, de la mer
ou issus des carrières ‘ardoises, granite, …etc.). Elles jouent un rôle essentiel dans la
mobilité quotidienne et l’approvisionnement des marchés.
Vers 1910, la Bretagne dispose d’environ 2 500 km de voies ferrées, un record pour une
région à la population relativement modeste comparée aux autres.
Entre la fin du XIXᵉ siècle et l’entre-deux-guerres, le réseau ferroviaire breton connaît un
développement spectaculaire, qui transforme en profondeur l’économie et la société
régionale, avant de connaître un déclin progressif face au développement de l’automobile.
